Las empresas y la Ley de Movilidad ¿Sostenible?

La Ley 9/2025, de Movilidad Sostenible, constituye el enésimo ejemplo de la pérdida de calidad técnica de nuestra producción normativa. El deterioro institucional que sufrimos no puede dejar de ponerse de manifiesto también en la calidad de los textos normativos que se vienen aprobando, incluso aunque se respeten, lo que no siempre sucede, las competencias de los órganos consultivos y la normal tramitación parlamentaria. Se genera, así, una elevada inseguridad jurídica, que dificulta el cumplimiento de los mandatos legales y eleva los costes de gestión. Y ello tiene particular incidencia en el caso de las empresas, con un notable empeoramiento del marco jurídico en que han de operar.

En primer lugar, llama la atención que se haya reducido, a la mitad, un plazo que venía ya corriendo, el concedido a las empresas para la implantación de planes de movilidad sostenible al trabajo. Ese plazo, de veinticuatro meses según el artículo 26 de la LMS, que vencería en diciembre de 2027, es reducido por el Real Decreto-ley 7/2026, de 20 de marzo, a doce meses, con vencimiento ahora en diciembre de 2026. Esto es un atentado a la seguridad jurídica: un plazo de 24 meses, sobre el que las empresas legítimamente han podido planificar su actuación, se ve reducido, transcurridos solo tres meses, en 12 meses, de tal manera que empresas que vinieran contando, en el momento de la modificación, con 21 meses adicionales para acomodarse a las previsiones legales, pasan ahora a disponer de solo nueve meses. Y ello eludiendo el debate parlamentario, a través de un decreto ley, sin oír a los sujetos afectados y sin justificar razonable y suficientemente tan insólita medida.

Pero vayamos al análisis de la ley, en primer lugar, en lo referente a qué empresas deberán disponer de un plan de movilidad sostenible al trabajo. Lo primero a destacar es que la obligación se impone a los centros de trabajo, no a las empresas (artículo 26). Una empresa con varios centros de trabajo habrá de implantar un plan de movilidad en cada centro de trabajo que supere los umbrales establecidos, y no tendrá que contar con un plan de movilidad de empresa en aquellos centros de trabajo que no alcancen el umbral. ¿Cuál es ese umbral? La ley, en un prodigio de precisión, se refiere a “centros de trabajo con más de 200” trabajadores o “100 por turno”. ¿Qué significa esto? El umbral de 200 trabajadores parece claro (computando solo aquellos cuyo centro de trabajo habitual sea el del centro que se esté considerando, excluyendo supuestos de movilidad temporal desde otros centros, desplazamientos, etcétera). Pero la referencia a 100 por turno es fuente de confusión.

La ley no dice cuando haya “200 trabajadores o cuando exista un turno de trabajo con 100 o más”. Para ello tendría que haber dicho “con 200 trabajadores o con 100 o más en un turno de trabajo”. O referirse a que exista al menos un turno de trabajo con 100 o más trabajadores. Por tanto, una empresa con turnos de trabajo, que no alcance la cifra de 200 trabajadores en total no está obligada a tener un plan de movilidad, aunque algún turno alcance la cifra de 100 trabajadores. Por otro lado, aunque resulte obvio, hay que recordar que turnos de trabajo han de ser al menos dos; no existe un único turno de trabajo: en ese caso, simplemente, no hay turnos. Si ha de haber al menos dos y “cada turno” (no un turno, o algún turno), como dice la ley, ha de tener al menos 100, obviamente el centro tendrá más de 200 trabajadores, por lo que la referencia a los turnos sería superflua. La claridad y precisión de las normas jurídicas brilla aquí por su ausencia. Y la interpretación simplista de que el centro tenga 200 trabajadores o algún turno con 100 creo que es insostenible, porque las normas que imponen obligaciones al administrado no deben ser objeto de interpretación ampliatoria y porque el resultado iría contra el espíritu de la ley, ya que equivaldría a reducir el umbral legal, siempre que haya turnos de trabajo, de 200 a 100 trabajadores, que no es, evidentemente, el mandato legislativo. Aparte de que conduciría al resultado paradójico de que un centro con 199 trabajadores, sin turnos de trabajo y por tanto con prestación laboral simultánea (que es lo relevante a efectos de movilidad), no tendría que disponer de plan de movilidad, y un centro con muchos menos trabajadores en total, pero con 100 al menos en un mismo turno de trabajo, sí estaría obligado.

Por otro lado, los planes de movilidad han de ser negociados con la representación laboral. Hemos de entender que la negociación es de centro de trabajo y con la representación laboral del centro (comité de empresa o secciones sindicales), previéndose una negociación sindicalizada cuando no exista representación laboral en el centro, lo que reproducirá, y aumentará, los problemas ya surgidos en relación con la negociación de los planes de igualdad. Hay que resaltar, en todo caso, que se exige negociación, no acuerdo. En ningún momento se exige que el plan sea acordado, por lo que, cumplido el deber de negociar, cabría su aprobación unilateral por la empresa si no se alcanza un acuerdo.

En relación con esta negociación, la ley modifica (disposición final tercera) el artículo 85.1 del Estatuto de los Trabajadores (ET), para incluir el deber de negociar, en los convenios colectivos, planes de movilidad sostenible al trabajo. Ahora bien, la negociación es para “promover la elaboración de planes”, no para abordar directamente dichos planes; y, por otra parte, se aclara, “con el alcance y contenido previstos en la ley 9/2025, de Movilidad Sostenible”. Eso significa, prima facie, que solo los convenios colectivos de centro de trabajo en los que sea obligatoria la implantación del plan de movilidad estarán afectados por ese deber de negociación. Sin embargo, surgen numerosos interrogantes: ¿un convenio de empresa, o de grupo de empresas, en cuyo ámbito existan centros de trabajo obligados a implantar un plan de movilidad han de negociar también las medidas para promover la elaboración de dichos planes? Y en los convenios sectoriales ¿existe ese deber de negociación? ¿Pueden esos convenios prever medidas para promover la elaboración de planes en los centros de trabajo afectados por el deber legal? Por otra parte, ¿cabría una negociación conjunta, en caso de coincidencia en una misma ubicación, de varios centros de trabajo, para establecer una especie de “plan mancomunado”? La ley no pasa de decir que se promoverán (¿por quién?) los oportunos mecanismos de coordinación en esos casos.

En todo caso, la referencia legal a “promover la elaboración de planes de movilidad sostenible al trabajo” pone de manifiesto, de nuevo, que la negociación del contenido efectivo de dichos planes ha de hacerse en cada centro de trabajo afectado. Y no tienen que estar incluidos los planes en el contenido del convenio colectivo. Muchos centros de trabajo no tendrán convenio colectivo propio y, sin embargo, habrán de negociar, en su caso, un plan de movilidad (lo que no implica que hayan de pasar a tener convenio colectivo propio ni que el plan haya de ser recogido, formalmente, en un convenio colectivo).

Por último, obviando otras cuestiones menores, el contenido de los planes de movilidad viene recogido en el artículo 26.3, en relación con el 28, que establece una “jerarquía” entre sus distintas medidas (jerarquía que parece alterar o ignorar la nueva formulación del artículo 85.1 cuarto párrafo del ET): movilidad activa (a pie, en bicicleta), transporte público colectivo, movilidad de alta ocupación, vehículos privados menos contaminantes “o que supongan menos ocupación del espacio público” –o sea, pequeñitos; vuelta al small is beautiful– (las medidas se incrementan en caso de empresas de más de 1.000 trabajadores, en municipios de más de 500.000 habitantes, previendo la reducción de la movilidad en horas punta o durante la jornada laboral. Esto último no se entiende muy bien, porque durante la jornada laboral es cuando suele haber menos tráfico). El interrogante fundamental es si las medidas del plan pueden ser impuestas o simplemente cabe promoverlas o incentivarlas. El artículo 28 habla de “incentivar o promover”, por lo que no parece que el legislador esté en la idea de imponer medidas, que en algunos casos podrían chocar con la libertad individual (sobre todo si se extienden a terceros ajenos a la relación laboral, como proveedores o visitantes).

Una última llamada de atención sobre la obligación de registro o comunicación de los planes –ocasión siempre de exacerbación del intervencionismo administrativo– (artículos 26.8 y 27) y sobre la anunciada figura reglamentaria del “gestor de movilidad” (artículo 26.4. Pónganse en lo peor).