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La Audiencia Provincial de Valencia aclara el contenido y la naturaleza electrónica de los 'Service Contract' entre navieras y cargadores

Sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia, de 15 de mayo de 2018

En una controversia sobre una reclamación de demoras en el transporte marítimo de residuos entre España y China como consecuencia de la falta de recepción o rechazo de las mercancías por el destinatario (tras haber sido transportadas de vuelta a España una vez rechazadas a la importación en China por un cambio legal que impedía la importación de unos determinados residuos), la Audiencia Provincial de Valencia hace un nuevo examen de las actuaciones y de la prueba practicada y analiza la existencia y contenido obligacional de un Service Contract entre naviera y cargador u operadores de transporte, que vincula a las partes.

En su sentencia de 15 de mayo de 2018, el tribunal analiza la figura de los Service Contract entre navieras y cargadores, y destaca el carácter digital y el entorno electrónico en el que se desenvuelven las relaciones obligacionales y las características de estos contratos, la dinámica de la reserva de espacios en los buques, el sistema de pagos, tarifas acordadas, etc., así como el reflejo que tiene dicho contrato de servicios en los documentos de transporte propiamente dichos, en los conocimientos de embarque, que se emiten para cada transporte de las mercancías.  

El tribunal entiende que el Service Contract y las obligaciones a las que las partes se comprometen van más allá de las obligaciones estrictas de los títulos de transporte, en los que se incluyen menciones expresas a dicho contrato. El número del Service Contract actúa como clave para quien contrata o reserva el transporte, de donde se intuye la naturaleza electrónica de la relación contractual.

Por ello, entiende la Sala, citando otra sentencia de la AP Barcelona, que no pueden desvincularse del Service Contract los títulos de transporte que se emiten para permitir la recepción de la mercancía, en los que aparece junto a los datos propios de cualquier título (cargador, destinatario, buque, …), el número del Service Contract. Y, por ello, las partes quedan obligadas por los pactos a los que se comprometieron en el plano de la contratación electrónica, no pudiendo negar la existencia de dicho contrato amparándose en una “eventual dificultad probatoria que pueda entrañar la sustitución de la forma tradicional de contratación (en soporte papel y firmada, como parece desprenderse de la parte demandada para negar la existencia del contrato y sus condiciones)”.   

La falta de certificado de navegabilidad no excluye por sí sola la cobertura del seguro de una embarcación de recreo

Sentencia del Tribunal Supremo, de 3 de mayo de 2018

La Sala de lo Civil del Tribunal Supremo ha estimado un recurso de casación interpuesto por una entidad propietaria de una embarcación de recreo ante la negativa de su entidad aseguradora de dar cobertura a un siniestro.

El siniestro trae causa de una manipulación intencionada por un tercero (roturas y cortes) de los grifos de fondo y manguera de la embarcación, lo que provocó su vía de agua y posterior hundimiento mientras estaba atracada en puerto.

La entidad aseguradora negó dar cobertura al siniestro sobre la base de la falta de los certificados de navegabilidad de la embarcación, lo que, según ella, supondría una causa de exclusión de la cobertura, aunque tal motivo no figurase expresamente en las condiciones generales del contrato de seguro. La aseguradora también invocó la aplicación del (ya extinto) artículo 756.7 del Código de Comercio, según el cual no sería responsable la aseguradora por la falta de los documentos prescritos en los Reglamentos de Marina.

El alto tribunal, rechazando dicho argumento, señala que para que tal motivo de irresponsabilidad pudiese acogerse, entre la falta de documentos (certificado de navegabilidad) y el siniestro tendría que existir una relación de causalidad, que no se da en este caso, por lo que la falta certificado de navegabilidad no excluye por sí sola la cobertura del seguro, dado que se exige que el daño sobrevenga a consecuencia de tal falta.

El TJUE acota el concepto de “transportista aéreo” en el ámbito de un arrendamiento de aeronave con tripulación ('wet lease')

Sentencia del TJUE, de 4 de julio de 2018

El TJUE ha resuelto una cuestión prejudicial planteada por un tribunal alemán ante la negativa de un arrendador de una aeronave de indemnizar a los pasajeros que habían sufrido un retraso en el vuelo.

El arrendador había suscrito un contrato de arrendamiento de una aeronave con tripulación (wet-lease), para un número determinado de vuelos. En dicho contrato se establecía que el fletador era responsable de los servicios en tierra, incluida la recepción de los viajeros, el bienestar de los pasajeros en todo momento, la manipulación de la carga, la seguridad relativa a los pasajeros y equipajes y la organización de las prestaciones a bordo. En los billetes de los pasajeros, constaba la empresa fletadora como emisora, pero se indicaba que el vuelo sería operado por la fletante.

Al sufrir el referido vuelo un gran retraso, los pasajeros solicitaron a la fletante el pago de la indemnización a la que consideraban tener derecho, y esta se negó.

El tribunal, acogiendo la tesis de la fletante, sostiene que el concepto de ”transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo” en el sentido del Reglamento n.º 261/2004 y, en particular, de su artículo 2, letra b), no incluye al transportista aéreo que da en arrendamiento a otro transportista aéreo la aeronave (wet lease), pero no asume la responsabilidad operativa de los vuelos, ni siquiera cuando la confirmación de reserva de una plaza en un vuelo entregada a los pasajeros menciona que dicho vuelo será operado por él.

La protección europea por retrasos también abarca vuelos con una única reserva, aunque incluyan una escala programada con cambio de aeronave

Sentencia del TJUE, de 31 de mayo de 2018

Al resolver una cuestión prejudicial planteada por un tribunal alemán, el TJUE aborda el concepto de “vuelo con conexión directa” en un supuesto de retraso de un vuelo que parte de un aeropuerto situado en un Estado Miembro de la UE e incluye una conexión en un aeropuerto situado en territorio de un tercer Estado y cuyo destino final es otro aeropuerto de ese tercer Estado.

En esencia, el TJUE entiende que la cuestión que plantea el tribunal remitente es si el artículo 3, apartado 1, letra a), del Reglamento n.º 261/2004 se interpretará en el sentido de que se aplica al transporte de pasajeros realizado con arreglo a una única reserva y que entre la salida de un aeropuerto situado en territorio de un Estado Miembro y la llegada a un aeropuerto situado en territorio de un tercer Estado incluye una escala programada, fuera de la Unión, con cambio de aeronave.

En la medida en que existe una única reserva, el tribunal considera que, a efectos de proteger los derechos de los pasajeros, el concepto de ”vuelo con conexión directa” presupone la existencia de dos o más vuelos que forman un conjunto a los efectos del derecho de los pasajeros a la compensación, como es el caso. El cambio de una aeronave que pueda darse en un vuelo con conexión directa no incide en esa calificación.

Por lo tanto, aunque se haya producido una escala y conexión con cambio de avión, los pasajeros que hayan realizado una única reserva estarán cubiertos por la protección de la normativa comunitaria en un vuelo con salida de un aeropuerto situado en territorio de un Estado Miembro y la llegada a un aeropuerto situado en un tercer Estado.

La Audiencia Provincial de Valencia aclara la indemnización por retraso en el transporte marítimo

Sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia  (Sección 9ª), de 14 de febrero de 2018

Conforme al artículo 283 de la de la vigente Ley 14/2014 de Navegación Marítima (LNM), la indemnización por retraso en la entrega de mercancías no procede en todo caso de forma objetiva, sino solo si el citado retraso es (i) culpable (es decir, imputable por dolo o negligencia al porteador marítimo de forma que éste se exonera, por ejemplo, por fuerza mayor) y, además, (ii) genera daños (materiales o directos y/o económicos o indirectos) a los titulares de las mercancías transportadas. Así lo determina una sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia que dirime una controversia en la que se reclama una indemnización por retraso en la entrega de las mercancías transportadas por mar. La resolución establece asimismo que la citada responsabilidad por retraso es limitada (en los términos cuantitativos del citado artículo 283 de la LNM), salvo que el retraso haya sido causado por dolo o negligencia grave del porteador marítimo, en cuyo caso no se aplicaría el límite de responsabilidad.