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Es obvio que no tenemos tradición naviera pero quizás nunca hemos tenido una política marítima adecuada. Ello parece clave en nuestro sector, por ser uno de los más regulados, internacionalizados y liberalizados que existen.

La flota mercante (de pabellón y controlada) de los países suele guardar una estrecha relación con su PlB y su tráfico portuario.

Es decir, salvo excepciones, las mayores flotas suelen ser las de los países más ricos y con más tráfico.

Obviamente, la citada relación no es absoluta sino relativa, ya que, además del PlB y del movimiento de mercancías, habría que tener en cuenta otros muchos factores (política marítima, tradición naviera, coyuntura económica...).

Si analizamos un ranking de flota (de pabellón y controlada) de los países de la Unión Europea (fuente ISL Bremen), al 1 de enero de 2017, se observa lo siguiente: Alemania (primera en PIB y quinta en tráfico portuario) es la segunda en flota controlada de la UE (y la cuarta a nivel mundial); Reino Unido (segunda en PIB y en tráfico portuario) es la tercera flota de pabellón de la UE; Italia (cuarta en PlB y tercera. en tráfico portuario) es la quinta flota de pabellón de la UE (y la décima a nivel mundial); Malta y Chipre (primera y cuarta flota de pabellón de la UE, respectivamente), tienen una flota muy superior a su riqueza y tráfico portuario; Grecia (decimosexta en PIB y octava en tráfico portuario) es la segunda flota de pabellón de la UE (y la primera en el ranking mundial de flota controlada) y España (quinta en PIB y cuarta en tráfico portuario) es sólo la flota decimocuarta de la UE.

Salvo excepciones, se confirma que las mayores flotas de la UE suelen ser las de los países más ricos y con más tráfico portuario. Mientras los casos de Malta y Chipre se podrían justificar por su marco fiscal y laboral (ambas carecen de una flota controlada significativa), y el de Grecia por su tradición naviera, el de España seria de difícil explicación.

Es obvio que no tenemos tradición naviera pero quizás nunca hemos tenido una política marítima adecuada. Ello parece clave en nuestro sector, por ser uno de los más regulados, internacionalizados y liberalizados que existen, donde, en consecuencia, la legislación marítima debería ser lo más homogénea posible en todos los países. Y es que, en caso contrario, muchas inversiones se irían probablemente a los países que ofrecieran un marco más competitivo. Meses atrás advertí en este mismo espacio de la progresiva falta de competitividad del Registro de Canarias que, pese a ser uno de los mayores éxitos de nuestra política marítima reciente, está pidiendo a gritos una profunda reforma...