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El PLNM, que se basa en una propuesta de Anteproyecto de 2004 y que pretende, al igual que sus predecesores frustrados, proporcionar homogeneidad entre el ordenamiento jurídico español y el derecho marítimo internacional, regula en sus artículos 470 a 479 el embargo preventivo de buques como medida cautelar. En dicha regulación se establecen como fuentes de dicha medida, tanto para buques nacionales como extranjeros, la aplicación primaria del Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques de 1999 (en adelante, el Convenio de 1999), seguido por lo dispuesto en el propio PLNM y, supletoriamente, lo establecido en la Ley de Enjuiciamiento Civil (en adelante, LEC).

Por un lado, el PLNM confirma, sin introducir grandes novedades, algunas características ya predicables del embargo preventivo de buques en España, tales como las siguientes: las normas del PLNM son de aplicación también a las embarcaciones (lo mismo cabe decir del Convenio de 1999, al no haberse reservado España el derecho de excluir de su aplicación a los buques que no sean de navegación marítima); para decretar el embargo preventivo de un buque por crédito marítimo bastará que se alegue el crédito reclamado, la causa que lo motive y la embargabilidad del buque; y se presumirá que en el embargo de buques concurre el perículum in mora, es decir, el peligro de la mora procesal, de la Ley de Enjuiciamiento Civil.

Por otro lado, el PLNM introduce una serie de puntualizaciones que constituyen matices novedosos respecto del régimen de embargo preventivo actualmente vigente, a saber: el Juez competente para decretar el embargo preventivo de un buque exigirá en todo caso garantía para responder de los daños, perjuicios y costas que puedan ocasionarse, y dicha garantía será como mínimo del 15 por 100 del importe del crédito marítimo alegado: hasta ahora, no se establecía un importe mínimo de la garantía, y la práctica judicial era de lo más variada; y si el Juez (de lo Mercantil) que decretó el embargo como medida cautelar no resultase competente para conocer sobre el fondo del asunto, deberá de oficio o a instancia de parte fijar un plazo no menor de treinta días ni mayor de noventa para que el titular del crédito marítimo acredite el inicio de un procedimiento ante el tribunal judicial o arbitral competente: hasta ahora, no existía la horquilla de fechas impuesta al juez.

Finalmente, existen otros aspectos novedosos que, a opinión del autor, habría que revisar en el actual trámite de enmiendas, especialmente la distinción que realiza el PLNM en cuanto a los créditos alegables para trabar un embargo en función de la nacionalidad del buque, distinción cuya redacción actual resulta confusa y que podría generar equívocos.

Así, el embargo de buques españoles practicado a solicitud de personas que tengan su residencia habitual o su establecimiento principal en España, o de quien hubiere adquirido el crédito que se ventila por cesión o subrogación de ellas, podrá ser acordado tanto para créditos marítimos como para cualesquiera otros derechos o créditos contra el deudor al que pertenezca el buque o buques cuya traba se solicita.

Frente a este criterio, el embargo de buques españoles practicado a solicitud de personas (físicas o jurídicas) extranjeras, así como el embargo de buques extranjeros que enarbolen el pabellón de un Estado contratante del Convenio de 1999, solamente podrá ser acordado ante la alegación de un crédito marítimo del artículo 1 del Convenio de 1999 y en los términos y con el alcance del citado Convenio de 1999.

Pero todavía hay más: según el artículo 473.3 del PLNM, el embargo de los buques que enarbolen el pabellón de un Estado que no sea parte en el Convenio de 1999 (que, en la práctica, suponen la mayoría de estados, que aún se rigen por el Convenio internacional de embargo preventivo de buques de 1952, y que no han ratificado el Convenio de 1999 ni se espera que lo hagan) se regirá por las disposiciones de dicho Convenio de 1999 “con la salvedad de que podrán ser embargados tanto por créditos marítimos como por cualesquiera otros créditos”.

Sin perjuicio de que la redacción de este artículo es desafortunada, de su lectura parece deducirse que un buque de un estado no parte del Convenio de 1999 podrá embargarse para cualquier tipo de crédito (aunque no sea marítimo), a diferencia de un que enarbole el pabellón de un Estado parte del Convenio de 1999. Esto no solamente implica una trato diferenciado injustificado en las posibilidades de embargo de buques en función de su nacionalidad, sino que choca frontalmente con el sistema de listas cerradas de créditos marítimos a los que se limita la posibilidad de trabar un embargo preventivo de buques, sistema seguido en la mayoría de jurisdicciones, al amparo de lo previsto en ambos Convenios, el de 1952 y el de 1999.

Si el objetivo del PLNM es homogeneizar la normativa marítima interna y la internacional, debería evitarse esta distinción de créditos embargables en función de la nacionalidad del buque y seguirse un sistema de listas cerradas de créditos marítimos que permiten trabar un embargo.

En definitiva, la posible entrada en vigor del PLNM podría suponer ciertas alternaciones en el actual régimen del embargo de buques- desde la óptica de la medida cautelar- en España, teniendo algunas alteraciones mayor calado que otras.

Sin perjuicio de que el autor coincide con las voces del sector que piden la tramitación y entrada en vigor final de esta regulación largamente ansiada, entiende que existen imprecisiones en la redacción actual que pueden, y deben, pulirse aún en el trámite de enmiendas parlamentario.