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Así, la nueva LOTT define el transporte multimodal como aquella operación de transporte mediante la que se trasladan mercancías o viajeros utilizando de forma simultánea o sucesiva más de un modo de transporte, siendo uno de ellos el terrestre, con independencia del número de transportistas que intervengan en su ejecución, siempre que dicha operación se encuentre planificada de forma completa y coordinada por quien organizó el transporte, ya se trate del cargador, de un transportista o de un operador de transporte.

Destaca de dicha definición, si se compara con la definición de la Ley 15/2009 del contrato de transporte terrestre de mercancías o con la contenida en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Ginebra de 1980, que no ha entrado en vigor, el concepto de unidad de planificación y organización del transporte con independencia de los modos (siempre que uno de ellos sea terrestre) y del número de porteadores implicados. Es decir, se introduce la idea de una operación única encargada a un organizador único, que va más allá de la suma de los diversos modos de transporte empleados en su ejecución.

Si bien esta definición es interesante, ya que parece acumular distintas variantes (transporte combinado y transporte sucesivo) y menciona expresamente la voluntad política de promover el transporte multimodal, lo cierto es que, en la práctica, el contrato de transporte multimodal se rige por contratos tipo y por la normativa propia aplicable para cada fase del trayecto (aéreo, marítimo, ferroviario o terrestre) siguiendo un sistema de red, y los intentos internacionales de adoptar un sistema de responsabilidad uniforme para este tipo de transporte no han tenido éxito. A nivel nacional, la nueva LOTT tampoco modifica este régimen de responsabilidad.

Por otro lado, dentro de los diversos organizadores del transporte, la nueva LOTT introduce por primera vez una definición de los operadores logísticos, empresas especializadas en organizar, gestionar y controlar, por cuenta ajena, las operaciones de aprovisionamiento, transporte, almacenaje o distribución de mercancías que precisan sus clientes, y que desarrollan tales actividades bien por medios propios o ajenos.

La definición transcrita refleja la progresiva evolución de esta figura, clave en el tráfico comercial, cuyas actividades no se limitan al mero transporte, sino que engloban servicios tan diversos como el acondicionamiento de la mercancía, su carga, descarga y almacenaje y cuya actividad está sujeta a la previa obtención de la correspondiente autorización administrativa.

De hecho, la doctrina suele definir los contratos de logística como contratos mercantiles atípicos mixtos en los que confluyen elementos de diversas prestaciones de servicios (transporte, depósito, agencia, mandato, contratos accesorios) y que en ocasiones engloban o se confunden con los servicios prestados por otros auxiliares como transitarios, almacenistas y porteadores.

Respecto de su régimen de responsabilidad, el operador logístico suele concretar con su cliente el contenido de los servicios a prestar y el ámbito de responsabilidades en un contrato de prestación de servicios denominado a veces de “outsourcing”.

En líneas generales, este contrato hace recaer sobre el logístico la regla de la responsabilidad por custodia de las mercancías, es decir, el operador asume la responsabilidad por los daños a las mercancías ocasionados en el transcurso de las operaciones que se le hubiesen encomendado.

Dichos pactos también suelen establecer una presunción de responsabilidad por daños, retrasos o pérdidas en contra del logístico, que determinan que debe ser el operador el que acredite su falta de culpa o negligencia para poder exonerarse de la citada responsabilidad.

Asimismo, la Ley 15/2009 del contrato de transporte terrestre de mercancías establece el régimen aplicable al operador logístico transportista (solamente respecto del servicio de transporte terrestre) cuando se asuma dicha obligación de transportar mercancías en el marco de una operación logística de contenido más amplio.

Lo que no resuelve ni la nueva LOTT ni la Ley 15/2009 es la creación de una normativa unitaria y autónoma para el contrato de logística, es decir sigue sin existir, a falta de pactos entre los operadores y sus clientes, un régimen de responsabilidad uniforme que regule todas las operaciones de la cadena logística. Esto se debe precisamente a que se trata de una actividad compleja que abarca distintas operaciones y que parece difícil delimitar de forma unitaria.

La nueva LOTT abre la posibilidad a que reglamentariamente se establezcan normas especiales destinadas a facilitar la realización de transporte multimodal o a promover la comodalidad de los transportes. En la medida en que el operador logístico es un sujeto fundamental en el desarrollo del transporte multimodal, todo desarrollo de una regulación unitaria de esta actividad podría favorecer el desarrollo del transporte multimodal, al facilitar que usuarios y operadores conozcan de antemano las reglas de juego aplicables a la cadena logística. Mientras no se produzca tal regulación unitaria, habrá que acudir al contenido de cada contrato de logística y al alcance de los servicios pactados en cada caso para determinar el régimen de responsabilidad aplicable al operador logístico.

En lo que sí parece coincidir la nueva LOTT y la doctrina es en destacar, a través de las nuevas definiciones, la importancia del transporte multimodal y de los operadores logísticos como prestadores de servicios integrales que pueden ayudar a la promoción del transporte multimodal desde una organización unitaria de la cadena de suministro.