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Efectivamente, los modelos concesionales (en particular, las concesiones de obra pública) se presentan como una interesante alternativa para las Administraciones a la hora de acometer nuevos proyectos de infraestructuras. La característica fundamental de las concesiones de obra pública consiste, en esencia, en que la obra en cuestión es financiada y ejecutada por una empresa privada, la cual se encarga de costear, ejecutar, mantener y explotar la correspondiente infraestructura, recuperando el coste de todo ello mediante la repercusión a los usuarios de la misma de un precio por su utilización. De esta forma, a priori, el modelo concesional ofrece la ventaja de que, con carácter general, la Administración promotora ni tiene que efectuar desembolsos para acometer la construcción ni el mantenimiento y explotación de la obra en cuestión, ni tiene que asumir por tanto ningún tipo de endeudamiento derivado de tales inversiones y gastos (que, por definición, asume con carácter general el concesionario). Y una vez finalizado el plazo de la concesión, la infraestructura revierte sin coste alguno para la Administración.

En definitiva, desde el punto de vista de la Administración, en el modelo concesional de obra pública, como se diría coloquialmente, “la obra se paga sola”. Y, efectivamente, eso es así, siempre y cuando exista la suficiente demanda para la explotación de la misma. Pero … ¿y si no la hay?

Si no la hay, evidentemente surge el problema, pues nos encontraremos con una infraestructura cuya ejecución ha sido financiada por un concesionario abocado al concurso o a la quiebra en la medida en que la explotación de la infraestructura no genere ingresos suficientes para su amortización. La realidad es así de tozuda: si no hay suficiente demanda de utilización de la infraestructura, no habrá suficientes ingresos y, por lo tanto, la obra previamente ejecutada “ya no se pagará sola”.

Y esa es la situación en la que, por desgracia, se encuentran múltiples infraestructuras ejecutadas mediante concesiones de obra pública (pensemos, por ejemplo, en el caso de autopistas, parkings públicos o instalaciones deportivas, con una ínfima demanda de utilización que no pueden, ni de lejos, costearse con cargo a las tarifas que se repercuten a sus escasos usuarios).

Ante esta tesitura, o bien la Administración accede a cofinanciar en la medida necesaria la infraestructura a fin de conseguir el reequilibrio económico de la concesión, o ésta, de facto, se verá abocada a su resolución (por absoluta inviabilidad económica de la misma). Y en caso de que deba resolverse la concesión (bien por concurrir un supuesto de concurso o quiebra del concesionario derivado de la efectiva ruina de la propia concesión, bien por renunciar unilateralmente el concesionario a la misma a fin de evitar su previsible ruina), la normativa en materia de contratación que rige las concesiones de obra pública exige que la obra (que revierte a la Administración titular de la misma) se liquide oportunamente, debiendo satisfacerse al concesionario el importe de las inversiones realizadas, teniendo en cuenta su grado de amortización y lo establecido en el plan económico-financiero de la concesión.

Lo cual nos lleva a concluir con las siguientes reflexiones: por una parte, que los modelos concesionales deben ser objeto de estudios de mercado previos absolutamente rigurosos que ofrezcan garantías de la efectiva demanda de utilización de la misma y de las posibilidades reales de recuperar su coste mediante dicha explotación; y, por otra, que si finalmente la demanda de la infraestructura resulta absolutamente insuficiente para financiar la misma, será ineludible establecer mecanismos de cofinanciación de la Administración titular de la infraestructura (que en definitiva le revierte y es de su propiedad).