Publicaciones

En aras de la competitividad, lo más razonable sería que la legislación marítima fuera lo más homogénea posible en todos los países, y especialmente en los de nuestro entorno y, sobre todo, en materias claves como la seguridad, contaminación...

El marítimo es uno de los sectores más internacionalizados, liberalizados, globalizados y externalizados que existen. Debates como la actual deslocalización de empresas lo vivió hace ya muchas décadas el sector durante los años del flag-out en favor de los registros internacionales abiertos. Igual podríamos decir con la actual y creciente externalización (outsourcing) y las agencias de manning, que también nacieron hace muchos años.

En aras de la competitividad, lo más razonable sería que la legislación marítima fuera lo más homogénea posible en todos los países, y especialmente en los de nuestro entorno y, sobre todo, en materias internacionales claves como la seguridad (safety), contaminación, transporte, etc. De hecho, ello ya ocurre en parte, pues es un sector donde no sólo hay muchos convenios internacionales, sino que algunos de ellos (SOLAS, MARPOL, STCW…) han sido ratificados por la práctica totalidad de los países y otros muchos (Reglas de la Haya-Visby, PAL...) por la mayoría de los países de nuestro entorno.

Sorprende mucho que España sea el único país de nuestro entorno que haya ratificado el Convenio sobre embargo preventivo de buques de Ginebra de 1999 y haya dejado el Convenio de Bruselas de 1952, pese a las diferencias existentes entre ambos.

La anomalía no queda ahí, pues dentro de los países de nuestro entorno, España es:

- De los pocos que no sólo pide una garantía económica (y no se aceptan las LOUs de los P&I Clubs) al embargante (de al menos el 15 por ciento del importe del crédito reclamado) para responder de un posible wrongful arrest, sino también de los pocos (y quizás el único) que no acepta las citadas LOUs para levantar los embargos (salvo VB del embargante).

- El único que suele establecer la obligación de indemnizar los daños y perjuicios derivados del embargo si se pierde el fondo del asunto, aun cuando el embargo preventivo del buque se hubiera trabado correctamente y el juez no hubiera determinado previamente la existencia de wrongful arrest.

Sería conveniente que España no ratificara ningún convenio internacional hasta que éste hubiera sido unánime o mayoritariamente aceptado por los países de nuestro entorno. La cuestión no es baladí, pues aun siendo España un país dónde el embargo preventivo de buques funciona judicialmente muy bien, es una pena que muchos embargos potenciales se traben en otras jurisdicciones por las razones aquí indicadas.