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Comentarios sobre la nueva Ley de Navegación Marítima

19/11/2014
Artículos de profesionales

La Ley 14/2014, de 24 de julio de 2014, de Navegación Marítima (LNM), que entró en vigor el pasado 25 de septiembre, no sólo actualiza, moderniza y codifica gran parte del Derecho Marítimo, sino que además regula de forma exhaustiva las relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación marítima para superar las contradicciones existentes entre los convenios internacionales vigentes en España y la normativa española, intentando terminar con la dualidad de regímenes jurídicos hasta ahora aplicables a los llamados supuestos nacionales (Código de Comercio y otras leyes nacionales) e internacionales (convenios internacionales ratificados por España) en algunas materias concretas.

Jesús Barbadillo, María Marelza Cozar y Markus Gómez

Así, en las materias concretas de transporte marítimo, abordaje, salvamento, limitación de responsabilidad y créditos marítimos privilegiados, se supera tal dualismo, por vía de remisión de la LNM a los convenios vigentes en cada materia, que quedan incorporados a la misma.

Por otra parte, quedan derogadas expresamente, entre otras normas, el Libro III y otros artículos del vigente Código de Comercio (CCo), la Ley de Hipoteca Naval de 1893 (LHN), la Ley de 1949 de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque (LTM) y la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas (LAS), si bien con ciertos matices.

Pese a todo lo anterior, la LNM no implica una revolución jurídica, pues España ya había ratificado la mayoría de los convenios internacionales claves y, por tanto, los mismos ya se aplicaban al menos a los llamados supuestos internacionales. Además, la parte derogada del CCo era parcialmente dispositiva y permitía cierta utilización de los contratos tipo standard internacionales mayoritariamente empleados en el sector marítimo. Igual ocurría con determinadas materias marítimas que ni siquiera estaban expresamente reguladas. Como consecuencia de todo ello, determinadas materias (compraventa, construcción, agencias de manning y/o management, etc.) ya se regían, al menos en parte, por los contratos tipo standard internacionales citados, lo cual seguirá ocurriendo ahora igualmente con la LNM, pues la regulación de la misma al respecto es fundamentalmente dispositiva. Por último, y entre las novedades, debe señalarse cómo la mayor parte del régimen de la LNM será de aplicación a las embarcaciones y buques de recreo, regulándose además por primera vez el contrato de arrendamiento náutico.

Con todo, la LNM sí será probablemente la ley más importante del Derecho Marítimo español, junto al vigente Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM). Además de las novedades ya comentadas, resaltamos también las siguientes:

Compraventa de buque: La LNM deroga la desfasada y parcial regulación del Cco y establece una regulación eminentemente dispositiva, lo que da completa carta de naturaleza al uso y empleo generalizado de los contratos formularios tipo standard internacionales hasta ahora mayoritariamente utilizados y que, en la práctica, seguirán siendo los que regulen básicamente la compraventa.

Construcción de buque: La LNM regula, por primera vez y de forma específica, el contrato de construcción de buque. La nueva regulación apenas cambia nada realmente sustancial pues, además de ser eminentemente dispositiva (salvo la obligación de subsanar los defectos del buque causado por dolo o culpa grave del constructor), regula los aspectos básicos siguiendo los contratos formularios tipo standard internacionales mayoritariamente utilizados que, en consecuencia, seguirán siendo los que regulen básicamente el contrato de construcción. No obstante, sí hay los siguientes cambios importantes: (i) La nueva regulación será aplicable a los contratos de reparación o remodelación naval cuando su importancia lo justifique; (ii) Cambia en parte el régimen de la transmisión de la propiedad del buque en función de quién (astillero y/o comitente) aporte los materiales de forma que ahora los materiales y equipo suministrados por el comitente se considerarán de su propiedad hasta el momento en que sean incorporados al buque; Y (iii) se reduce significativamente el plazo de prescripción para el ejercicio de acciones, que pasa de 15 a 3 años.

Propietario, armador y naviero: La LNM intenta superar las dudas y contradicciones jurídicas existentes hasta ahora y, entrando en un viejo debate doctrinal, distingue entre propietario, armador y naviero de un buque en el sentido de que son conceptos que pueden coincidir en una misma persona o entidad, si bien no tienen necesariamente por qué hacerlo. Siendo claro (antes y después de la LNM) que propietario es quien consta registralmente como tal, la LNM define al armador como quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad. Mientras que el naviero es la persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales. Mientras el concepto de armador es realmente nuevo, el de naviero es justamente el que ya existía en el TRLPEMM. El capitán del buque: Al hilo de la consolidada jurisprudencia existente que conceptúa al capitán como alta dirección, se establece que, dada la especial relación de confianza, el nom-bramiento y cese del capitán corres¬ponde al armador, sin perjuicio de las indemnizacio¬nes que procedan de acuerdo con la legislación laboral. Sin embargo, se establece que los armadores no podrán despedir al capi¬tán ni adoptar contra él otras medidas de natura¬leza sancionadora por el hecho de haberse visto obligado a apartarse de sus instrucciones ante la necesidad de obrar del modo más adecuado para la salvaguardia de la seguridad, conforme al criterio profesional propio de un marino competente.

Agencias de manning y/o management: Se regula, por primera vez y de forma explícita, el llamado contrato de gestión naval, si bien de una forma sólo parcial y eminentemente dispositiva. En la citada figura tienen perfecta cabida las llamadas agencias de manning (también conocidas como agencias de embarque o empresas de colocación de la gente de mar) y/o management de los buques que, pese a existir desde hace años, no estaban expresamente reguladas. La LNM establece que las relaciones entre el armador y su gestor se regirán por lo establecido en el contrato de gestión y, en su defecto, por la normas de la agencia o comisión mercantil según se trate o no de una relación duradera. Como quiera que la regulación de la LNM es básicamente dispositiva, los formularios tipo standard internacionales seguirán básicamente rigiendo la citada figura como hasta ahora.

El consignatario de buque: La LNM establece que el consignatario no será responsable ante los destinatarios del transporte de las indemnizaciones por daños o pérdidas de las mercancías o por retraso en su entrega. Entendemos que la LNM pretende superar la reciente jurisprudencia consolidada del Tribunal Supremo que, obviando las reformas legislativas anteriormente habidas por entenderlas sólo aplicables a efectos administrativos, estableció una equiparación legal y directa naviero-consignatario por la que hacía responsable del transporte marítimo al consignatario, aun cuando éste no contratara en nombre propio el citado transporte, ni lo ejecutara, ni interviniera para nada en el mismo.

Contrato de manipulación portuaria: La LNM regula, por primera vez, el contrato de manipulación portuaria. Se establece que el operador portuario podrá retener las mercancías en su poder mientras no se le abone el precio debido por sus servicios. Se regula asimismo un régimen de responsabilidad del operador portuario por la pérdida, daño o retraso en la entrega de las mercancías manipuladas mínimo, imperativo e inderogable (y que, como tal, no podrá ser modificado contractualmente en perjuicio del contratante del servicio) y limitado (siendo aplicables con matices los límites del porteador marítimo), salvo que medie dolo o dolo eventual, en cuyo caso la responsabilidad sería ilimitada.

Seguro Marítimo: La LNM adapta la normativa del CCo a los modelos de pólizas de tipo anglosajón habituales del sector, estableciendo normas de carácter preeminentemente dispositivo, y se aclara que la Ley de Contrato de Seguro será de aplicación subsidiaria. En materia de seguro de responsabilidad civil, la mayor novedad es la consagración de la acción directa del tercero perjudicado contra la aseguradora (P&I Clubs) en cualquier tipo de seguro de esta clase (más allá de los supuestos de seguro obligatorio en los que la normativa internacional y de la UE ya imponían la acción directa del perjudicado como, por ejemplo, en los supuestos de contaminación por hidrocarburos), siendo además inválido cualquier pacto contractual en contra de dicha acción directa. Igualmente, los derechos derivados del contrato de seguro prescriben en el plazo de 2 años a partir del momento en que pudieron ejercitarse, a diferencia del plazo de 3 años hasta ahora aplicable.

Embargo preventivo de buque: Se establece, tanto para buques nacionales como extranjeros, la aplicación primaria del Convenio Internacional sobre el embargo preventivo de buques de 1999, seguido por lo dispuesto en la propia LNM y, supletoriamente, lo establecido en la Ley de Enjuiciamiento Civil (en adelante, LEC). Como particularidad, destaca la posibilidad de notificar la demanda y el auto de embargo al consignatario (además de al capitán). También resulta novedoso que se cuantifique la garantía exigida al embargante del buque en al menos un 15% del importe del crédito marítimo alegado. Por lo demás, se sigue sin admitir las cartas de garantía de los P&I Clubs para levantar los embargos (salvo aceptación del embargado). Por último, se permite solicitar el embargo de un buque sin necesidad de esperar a que el mismo se encuentre en aguas portuarias, pues se prevé (entre otras alternativas) que el embargo se pueda solicitar ante el órgano judicial del puerto o lugar al que se espera que el buque arribe.

Novedades procesales: (i) Se condiciona la validez de las cláusulas de sumisión contenidas en los documentos de transporte marítimo a que hayan sido negociadas individual y separadamente; (ii) Se regula, por primera vez, un procedimiento específico para limitar la responsabilidad por créditos marítimos que incorpora lo que se venía haciendo en la práctica; y (iii) Se actualizan los expedientes de jurisdicción voluntaria: eliminando aquellos que habían perdido su razón de ser (autorización para la descarga del buque, procedimiento de la apertura de escotillas, etc.); manteniendo los que se seguían utilizando (protesta de mar, liquidación de avería gruesa, depósito y venta de mercancías, etc.); introduciendo uno nuevo (extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque); y dotando de competencia a los notarios (y no a los jueces como hasta ahora).

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